ta的告别，代表迈凯伦新时代开始？

迈凯伦720S已经于去年悄然结束生产，不用多久，这款超跑将正式宣告结束职业生涯。720S从问世到退市，经历了5年多时间，对于超跑而言，这属于生涯较短的案例，而日落西山的迈凯伦在近两年变卖所有家底后，将所有赌注都下在了720S的继任者Artura身上！

(资料图)

迈凯伦北美总裁尼古拉斯.布朗在接受外媒杂志采访时证实，迈凯伦已经接收到一部分Aruta车型的订金，同时所有意向购买720S的客户被告知，公司不再接受720S的订单，这意味着迈凯伦旗下主力车型的交替即将来到。

the 720

迈凯伦在去年年中发布了the 720，这是720S的超级限量款，以庆祝丹尼尔.里卡多曾经在蒙扎大奖赛斩获F1分站冠军，此车亦收到了很多订单，不够卖是铁板钉钉的事实。

迈凯伦720S和此前的MP4-12C以及650车型不同，它的发动机从之前的3.8T双涡轮增压V8升级到了4.0T双涡轮增压V8，同时迸发了让业界震惊的530kW（710马力）+770Nm峰值输出，变速箱是7速SSG，零百加速仅需3.0秒，极速341km/h！

Artura 3.0T V6

随着720S宣告停产，全新的Arutra大放异彩，这款插电混合动力超跑内燃机单元是一台3.0T双涡轮增压V6发动机，传动系统是一具8速双离合波箱。电驱单元由一个7.4kWh锂电池组供电，综合最大输出达到了500kW（671马力）+720Nm；纯电续航里程约18km，极速330km/h。

迈凯伦720S产品背景

2016年，迈凯伦总计交付了3286辆新车，几乎和兰博基尼的3457辆、阿斯顿马丁3687辆打了个平手，但和法拉利的8014辆相比被甩开很远。考虑到迈凯伦自2011年以来刚刚回归大规模市售超跑业务，这样的成绩依旧称得上让人骄傲，要知道在此之前，迈凯伦的市售超跑总共才销售出100台。

MP4-12C

在这6年里，迈凯伦取得了长足的进步，第一台作品MP4-12C和同时代的法拉利458是完全不同路子的产品，它在设计美学、传奇性以及操控表现上都完败于458，然而沃金总部的学习能力惊人，从MP4-12C过渡到650S只用了不到3年，然后又用一年时间打造出非常牛逼的675LT，与此同时还开发出P1以及570S系列，逐步打造出完善健康的产品组合，而所有这些车型都共享一套架构，完美实现了快速开发和成本控制，总之迈凯伦计划周密、资金充足，而且招揽了很多超跑工程界的人才。

Mclaren 720S

2017年，为迈凯伦打江山立下汗马功劳的这批车型相继退役，取而代之的是720S，从它的名字你可能已经猜出这车拥有720马力，但这并不是720S的全部。事实上，无论从外观设计、性能、操控表现、实用性还是角色的戏剧性，720S都得到了全面的升华，如此棒的一台迈凯伦也让法拉利488GTB感受到了压力。

第一个正面印象就是全新的外观设计，它看起来比MP4-12C性感太多，你们再回顾一下MP4-12C的样子，它看起来是那么的古板和笨拙，A柱太细，腰线又突然变得很高，侧面进气口设计的太大，屁股也显得硕大.....哪怕找个路人，都能对MP4-12的造型吐槽一堆，如今你再让迈凯伦审视MP4-12C的设计，它们自己都会用“平庸”来形容，但奇怪的是整个公司无人为此担责！

P1.F430.MC12都是他设计的

迈凯伦说MP4-12C是Frank Stephenson入职前就已经设计好的车型，Frank Stephenson于2008年4月入职迈凯伦，比MP4-12C原型车亮相早了17个月....但无论如何，糟糕的设计总算被迈凯伦认识到了，720S在设计上的所有短板都得以纠正，它的设计师是罗伯.梅尔维尔，他在设计完720S之后也于2017年离任。

720S看起来非常时尚，车身流畅、鼻子很尖，车头空气动力套件也很有侵略性，车头行李箱盖设计的很低，挡风玻璃不但面积很大而且曲率很夸张，所有MR中置布局跑车应该具备的特性都能从720S身上找到。A柱虽然也很细，但强度不可同日而语，因为这里使用的是碳纤维而不是MP4-12C的铝材。

驾驶舱有大面积的玻璃和黑色支架，这些工程都是为了控制车身重量，蝴蝶门更方便乘员进出，给人感觉级别上也比同辈法拉利拉开了距离。与此同时，巨大的车尾扰流板明显收到了P1车型的启发，常态保持30度，高速制动时倾斜到80度以作空气制动器使用。720S是一款外观漂亮的超跑，性感且有未来感，让人们联想到了曾经的捷豹XJR-15，我曾一度认为720S是迈凯伦迄今为止最好看的超跑。

其中2个设计元素对于迈凯伦来说确实的独一无二的，第一个是“眼窝大灯”，看上去很大，但LED光束元件实际上只占其中很小一部分，其余部分实际上是用来进气以冷却前轮前部的散热器。有些人可能会觉得这个设计很奇怪，但我着实喜欢这样设计，因为大部分现代超跑LED头灯都设计的很细，看上起小里小气的。

另一个巧妙的创新是侧面主进气口的布置，现代涡轮增压超跑需要非常高效的侧进气口来冷却发动机，法拉利488也是如此，这通常都会破坏一台车的美观程度。为了避免这个问题，720S巧妙的使用了TVR在1990年尝试过技巧：分层车身面板。TVR Griffith和Tuscan都使用了一个弯曲的车身面板覆盖在另一块弯曲的面板上，以隐藏宽大和无序的装配间隙，迈凯伦不是用它来隐藏间隙，而是用来隐藏散热器巨大的进气口。如果从侧面看，根本看不到进气口，转向前方，啊哈，现在你可以看到夹在两层面板之间的进气口，得益于凹进的空气通道，新鲜空气顺畅且快速的流向散热器，极大提升了冷却效率，为了使弯曲的双层设计成为可能，大部分车身面板由超级成型铝材制成，显然碳纤维这样的材料是为后继车型765LT准备的。

碳纤维和迈凯伦密不可分，碳纤维单体壳驾仓名为MonoCell，720S在这个基础上增加了上部结构，创造一个名为MonoCage II的单体壳，第一代的MonoCage使用在P1上。720S的车顶是T型的，A/BC柱可以做得更细，以提升外部能见度和驾驶者视野。C柱甚至是透明釉面的，因此720S提供了一流的全方位视野，更坚固但更轻的碳纤维上部结构也略微降低了重心。

和此前的超跑一样，铝制副车架链接到碳纤维单体壳驾仓的前后，以支撑悬架、动力总成和碰撞架构。全面的双横臂悬架经过大幅修改，采用新的几何形状和控制臂，减轻了16kg的簧下质量。由Tenneco提供的液压互连阻尼系统Proactive Chassis Control被沿用，但它有一个更复杂的控制系统，每个角有3个传感器，用于监测每个立柱的加速度以及每个避震顶部和底部的压力，转向仍是电动液压辅助的设计。

根据DIN的测量数据，720S干重为1283kg，带液质量1419kg，比650S稍轻，官方称720S比法拉利488GTB轻87kg。然而，英国Autocar经过上秤实测，720S实际比488GTB轻了135kg！

同时，720S的发动机比法拉利多50马力（hp），是同级车中第一个迈入700马力大关的超跑，因此它无疑是速度更快的车型。根据官方的数据，720S的0-60mph（0-96km/h）加速用时为2.8秒，比法拉利488GTB快了1/10，0-124mph（0-200km/h）加速用时7.8秒，比法拉利488GTB快0.5秒；即便同期推出的最新款兰博基尼Huracan Performante 0-200km/h提速用时也要8.9秒，所以说直线提速这块，迈凯伦720S占据绝对优势，几乎可以说是无与伦比的快，即使是顶级的法拉利F12tdf，它的购买成本比720S贵了60%，但仍然在绷直线这块不敌720S，至于极速，720S也以341km/h勇冠三军。

如此惊人的加速能力是由Ricardo公司开发的M840T双涡轮增压V8发动机提供的，它采用90度水平曲柄设计，源自退役机型M838T，排量从3.8L提升到4.0L；活塞行程增加了3.6mm，整部发动机约40%的零件是全新的，包括更轻的活塞、连杆和更硬的曲轴。钛铝涡轮增压器为双涡管设计，响应速度极快，奇怪的是燃油喷射仍保留了端口喷射，这可能是同类车型中最后使用这种喷嘴的车型，但每个气缸都提供双喷油器，以提高精度。增压值也比M838T更高，ECU自动断由转速设定在8500@rpm，但转速表上的红线起点是8200@rpm。

变速箱仍然是Graziano 7速双离合的设计，迈凯伦仍然使用开放式差速器，没有LSD或主动差速器，它依赖于成为制动驱动扭矩矢量控制系统以及可变漂移控制系统（升级的车身稳定控制系统），如果这些电子干预系统真的如此有效，那为什么其他竞争对手都煞费心机的把钱花在主动差速器上呢？原厂标配的倍耐力P Zero轮胎，前胎加宽了10mm，以改善咬合力并减少转向不足，如果要上赛道，也可以选装P Zero Corsa型号，标配的碳陶瓷制动系统能够提供强大的制动效力。

内饰可以根据买家的需求，选择真皮或者Alcantara，覆盖中控台、门板以及座椅，甚至还可以选装轻质碳纤维桶椅。内饰设计完全摒弃了MP4-12C和650S的样式，尤其是带纵向LCD的中控台，信息娱乐系统也是新的，但触摸屏的响应和软件界面都非常一般。

在舒适模式下缓慢驾驶，720S就像你的BMW一样随和，它的液压悬架提供了同类产品的乘坐舒适性，尤其在恶劣的B级公路上，胎噪和引擎噪音都被控制的很好，排期音符柔和；自动模式下的双离合变速箱换挡平稳，出色的全方位视野有注意日常驾驶包括泊车也带来极大方便，可以说720S的日常使用体验几乎不输保时捷的911。

但迈凯伦绝非是打造易于日常驾驶车型的厂商，一旦你给油门更大压力，V8发动机就会瞬间积极响应，凭借双涡管涡轮增压的设计，油门响应比任何一款迈凯伦都快，但和更出色的V8法拉利相比，你仍会感到略有迟滞，你需要把转速提升到4000@rpm以上才能真正唤醒它。一旦越过了这个界限，720S猛如野兽，4000@rpm以上的动力传递顺畅无缝，更像是大排量的V12自吸发动机，唯独不足的是它没有自吸V12悦耳的声浪；即使按照涡轮增压V8发动机的标准来看，720S的噪音也太低、太工业化了，更多的是废弃阀门的嘶嘶声，而不是法拉利那样的怒吼或者AMG那种爆裂的声浪，即便你加钱选装了运动型排期，它的声浪依旧算不上让人难忘。

无论怎样，720S在路上快如闪电，这都要归功于优秀的轻量化设计以及无缝换挡，此外它能够以比650S更急切的态度去攻弯，更好的转向能激发你的信心。底盘平衡性良好，现实中老款迈凯伦的转向不足被抑制的很出色。

720S仍有改进的余地，虽然它的操控变得更加可调，但它不能像法拉利那样漂亮的保持动力滑行（漂移），这归咎于它缺乏主动差速器，这意味着所谓的“可变漂移控制系统”多少有点鸡肋，它最多也就允许轻微的转向过渡，达不到维持漂移的能力。另一个缺陷是制动踏板，它缺乏初始的咬合力，有时会感觉很木。

话虽如此，720S相比650S仍是进步巨大的一代作品，它甚至足以许多人认为法拉利488GTB不如它，至少对于不少英国媒体而言是如此。然而，对于我来讲，它缺乏法拉利的激情、敏锐的油门响应、动人的轰鸣以及在赛道上精准漂移的能力。当然，要论比谁快，咱们这个话题可以很快结束，最重要的是720S终于展现了迈凯伦击败竞争对手的信心，这辆车在英国本土的售价为20.9万镑，比法拉利488GTB高25英镑，这25镑的差价还不足以说明问题么？